9月26日，豐田方面表示，為了加速燃料電池汽車在國內的普及，計劃將111輛Mirai，通過廣汽豐田汽車有限公司在北京、上海、廣州、佛山開展包括短租車、網約車、專線巡游車在內的大規模示范運營互動。
而就在幾天前，上海經信委方面透露，上海首批燃料電池網約車將于本月內上路，80輛以虹橋機場為中心運行的車輛，每天將在上海石油青衛油氫合建站加注氫氣后，上路運營。
這是繼廣州實行全國首個燃料電池乘用車商業化示范項目后，又一城市在乘用車推廣領域取得的突破。此前的2021年10月，廣汽集團自主研發的首款氫燃料電池車AION LX Fuel Cell在如祺出行開啟示范運營，這是國內首款燃料電池網約車。
與此同時，地方的“搶氫大戰”也在不斷推動氫能的商業化運用。比如，9月26日，鄭州市工信局發布了關于支持建設氫能與氫燃料電池汽車產業示范基地建議的答復，提出在4年示范期內將推廣車輛2100輛、建設加氫站40座，2022年將推廣燃料電池汽車不少于500輛，建成加氫站不少于10座。
這意味著，氫能產業已經實現“從0到1”，未來將進一步向規模化應用發展。有受訪專家表示，隨著燃料電池成本的快速下降，未來，燃料電池汽車市場化規模會不斷提升。在推動氫能產業商業化進程中，除需要國家戰略層面的助力，還需要推動產業降本增效、進一步挖掘需求機會，同時，需加大力度支持各類企業技術創新，鼓勵機制性的技術突破，加大人才隊伍建設力度。
十年商業化“從0到1”
從“概念”到“落地”，氫能的商業化應用走出一條很長的道路。
佛山清極能源董事長錢偉向21世紀經濟報道記者介紹，在氫能規劃和定位出臺前，我國大部分氫氣基本作為化工燃料使用，被貼上危險化工用品的標簽。
“燃料電池行業在國內七十年代末就興起了，甚至比鋰電池更早，但由于當時技術難度高，產業化一直未能得到突破，即使如此，國家層面一直在科研投入上鼓勵支持。氫能產業鏈中，從上游的制、儲、運到下游的燃料電池應用中技術門檻最高的就是燃料電池，如果燃料電池應用端沒有突破，產業就無法發展。”錢偉表示。
十年之前，也就是2012年，國務院發布《“十二五”國家戰略性新興產業發展規劃》，提出推進燃料電池汽車的研究開發和示范應用，成為了氫能產業近十年發展的“敲門磚”。
全國工商聯新能源商會專業副會長兼秘書長曾少軍在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，當時，燃料電池汽車也被同步列入了戰略性新興產業規劃，在重點項目的示范、核心技術的工程化、燃料電池技術創新等方面，大家還是鉚足勁向前推進。
在錢偉印象中，2012年還出現了一個契機，豐田召開發布會并宣稱可以將Mirai一代的燃料電池汽車售價降到四十多萬。
“這件事讓大家看到了產業化的希望，很多企業由此開始投入燃料電池產業，開始走向市場化。所以，我認為2012年對于氫能產業的發展而言是一個比較好的節點，日本的氫能發展讓全球參與燃料電池產業的企業看到了機會和希望。”錢偉表示。
2016年，《節能與新能源汽車技術路線圖》發布，其中包括了燃料電池汽車的技術路線圖。對于業界而言，出現了較大的政策導向上的變化。
曾少軍提到，隨后的“十三五”時期，國家提出了燃料電池批量化和生產規模化的目標，這相當于給了行業一顆定心丸。正是有了批量化的要求，佛山等城市更加重視氫能，將其作為城市一張新的名片，不斷推進發展。
到了“十四五”時期，氫能被正式寫入《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和2035年遠景目標綱要》，其中提出，在類腦智能、量子信息、基因技術、未來網絡、深海空天開發、氫能與儲能等前沿科技和產業變革領域，組織實施未來產業孵化與加速計劃，謀劃布局一批未來產業。
“由最早的超前部署，到成為戰略性新興產業，提出批量化、規模化要求，再到現在的加速計劃，氫能產業逐漸被重視，提振了行業的信心。”曾少軍表示。
2020年和2021年，對于國內氫能產業而言是發展中的重要年份。2020年，氫能首次寫入《中華人民共和國能源法（征求意見稿）》，從法律上正式步入能源體系。2021年，《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》出臺，明確將氫能作為未來能源體系中的重要組成部分。
廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強向21世紀經濟報道記者表示，近幾年，因為有了低碳轉型的必要，氫能在能源體系中的重要性和其發展的迫切性逐步顯現，到最終深度脫碳的過程中的確需要用到氫能，氫能產業具有良好的市場前景，也引起了國家和地方層面的重視，各省市已經陸續展開布局。
據不完全統計，近年地方氫能產業政策密集出臺，目前已有近30個省份及直轄市發布氫能發展相關政策方案，多數省（區、市）將氫能發展規劃納入整體能源規劃、戰略性新興產業發展規劃或是區域“十四五”規劃當中，部分地區出臺氫能產業整體發展的專項規劃。
氫能的產業化進程為何能夠在近十年實現提速？
曾少軍認為，氫能產業的發展起伏曲折，但首先，氫能相比其他新能源而言能量密度更大；其次，氫燃料電池具有儲能效應，能夠解決新能源較分散、不穩定的問題；同時，全球氣候變化的大背景為氫能的發展帶來了機遇，氫能是零碳能源，在“雙碳”目標下，發展氫能具有一定必要性；此外，氫能賽道的投資效用較強，氫能產業充分參與了裝備制造革命化的進程。
“目前裝備制造技術還存在很多難點，發展空間有待挖掘，這正符合資本市場投資的特點。”曾少軍表示。
加速向商業化過渡
從最近一年來看，氫能產業取得了亮眼的階段性成績。
一方面，在2021年第一批全國燃料電池汽車示范應用城市群相繼獲批后，帶動氫能產業區域布局加速形成。各地結合頂層設計和自身資源稟賦推行氫能政策，力爭成為細分領域的領頭羊。
從地方來看，目前廣東城市群聚集了大量燃料電池產業鏈相關企業，以佛山為代表的地區長期深耕高附加值的燃料電池產品。上海城市群以上汽等領軍企業牽頭，覆蓋車型較多，且應用場景豐富，形成了推廣氫燃料電池汽車的優勢。京津冀城市群科研、人才資源充沛，當地和鄰近地區可再生能源和工業副產氫資源充足，具有氫能產業綜合發展和前沿技術開發的潛力。而內蒙古、寧夏等地勝在擁有豐富的可再生能源與氫能應用場景，各級政府積極支持風光氫一體化的發展，并開展“多能互補+氫”“源網荷儲+氫”等綠氫示范項目。
林伯強表示，未來，西北地區可以與東部地區形成氫能產業的聯動發展。“大西北的風電、光伏在當地無法充分消納，可以運送到東部地區，這其中，氫能可以發揮重要作用。通常來講，風電、光伏可以通過特高壓來進行運輸，但特高壓需要比較穩定的電源，而風電、光伏是不穩定的，所以可以將其制成氫，既可儲存也可運輸。”
在燃料電池城市群示范工作推進、各級政策密集出臺等因素的推動下，氫燃料電池汽車產銷量迅速提升。中國汽車工業協會發布的數據顯示，今年1-8月，我國燃料電池汽車產銷均完成2000輛，同比分別增長2倍和1.6倍。其中，僅上半年產量就已超去年全年，氫燃料電池汽車產業發展明顯提速。
與此同時，燃料電池核心技術正在加速攻關，追趕國際水平，關鍵零部件國產化進程加快。業界認為，氫能產業正在由政策引導逐步向商業化進行過渡。
錢偉表示，過去十年，燃料電池國產化產品逐漸從科學實驗室走向產業界，大致解決了0到1的問題，一些技術指標提升較快，尤其是2019、2020年，一些產品誕生后，提振了國內氫能產業發展的信心，大家認為國內的部分燃料電池產品也能滿足商業化需求了，且技術指標不亞于國外，在核心零部件技術的攻關上也取得了很大的突破。
“今后的五到十年，需要解決從1到10和從10到100的問題，燃料電池產業需要進行規模化的推廣，整個產業鏈、基礎設施建設需要有更進一步的發展。”錢偉表示。
在向商業化加速過渡的過程中，一直以重卡領域為主要發展方向的燃料電池汽車開始逐步向乘用車領域突圍。
近日，上海經信委方面透露，上海首批燃料電池網約車將于本月內上路，80輛以虹橋機場為中心運行的車輛，每天將在上海石油青衛油氫合建站加注氫氣后，上路運營。
而按照廣州市規劃，到2025年，將開發出具有自主核心技術的氫燃料電池乘用車，實現氫燃料電池汽車初步商業化運營，占全市汽車產能30%以上。
“我認為隨著燃料電池成本的快速下降，到2025年左右，乘用車動力系統成本會比鋰電池更加便宜，燃料電池乘用車市場化規模也會迅速提升。”錢偉表示。
未來，應如何解決氫能產業商業化進程從1到10或從10到100的問題？
曾少軍認為，首先，國家層面的戰略要清晰和細化；其次，氫能產業需要降本增效；同時，要進一步挖掘需求的機會，任何一種技術的替代，都會形成龐大的技術鎖定的壓力，包括固有的設備、技術團隊、就業人口等，要在這種情況下找到氫能應用領域更大的空間。此外，任何一種新能源的發展都是國際間技術轉移的結果，氫能領域也要繼續鼓勵國際合作、擴大對外開放、協作共贏。
曾少軍進一步指出，氫能產業多年的發展中，有很多新的技術都是民營企業帶頭突破，要加大對民營氫能企業技術創新的支持。同時，鼓勵機制性的技術突破，研究在化工、鋼鐵領域出臺低碳、零碳氫配額技術，建立企業的激勵機制。“人才隊伍建設也是重要問題，氫能產業應該提早布局人才隊伍，培養基礎技術研發、創新應用、成果轉化等各個環節的人才。”